18.01.2013
Моторные масла: состав, классификации, методы испытаний, одобрения

1. Состав моторных масел

   Моторные масла представляют собой сложные смеси, которые лучше всего можно охарактеризовать как соединения, состоящие из базовых масел и присадок. По сравнению с другими группами смазочных материалов базовые масла играют очень важную роль. Не особенно вдаваясь в характеристики и подробности производства композиции, можно сказать, что базовые масла подбирают таким образом, чтобы они по вязкости и функциональным характеристикам принципиально соответствовали классификации. Конечные продукты сбывают как полусинтетические (масла гидрокрекинга) или синтетические моторные масла, созданные на базе минеральных масел.
   Точная международная номенклатура подразделяет базовые масла на шесть групп:
   • Группа 1. Растворимые маловязкие масла с содержанием насыщенных углеводородов < 90%, 80 < ИВ < 120, содержание S > 0,03%.
   • Группа 2. Масла гидрокрекинга с содержанием насыщенных углеводородов > 90%, 80 < ИВ < 120, содержание S < 0,03%.
   • Группа 3. Масла гидрокрекинга с содержанием насыщенных углеводородов > 90%, ИВ > 120, содержание S < 0,03%.
   • Группа 4. ПАО.
   • Группа 5. Сложные эфиры и прочие.
   • Группа 6. Продукты олигомеризации олефинов с внутренними двойными связями.

1.1. Присадки

В зависимости от используемого базового масла и требуемых характеристик двигателя моторные масла могут содержать до 30 различных присадок, процентное содержание которых может варьироваться в пределах от 5 до 25% суммарно. В производстве базовых масел различают функциональные, вязкостные и улучшающие текучесть присадки. Как правило, функциональные присадки составляют самую большую группу.

1.2. Функциональные присадки

Следующие химические вещества сведены в таблицу под общим названием «Функциональные присадки» (табл.1).

Таблипа 1. Функциональные присадки  Антиоксиданты  Фенольные, аминные, фосфиты, осерненные вещества  Противоизносные агенты  Дитиофосфаты металлов, карбоматы  Моющие присадки (детергенты)  Сульфонаты Са и Mg, феноляты, салициляты  Диспергирующие присадки  Олигомеры полиизобутилена и этилен-пропилена с азотом и/или кислородом в качестве функциональной группы  Модификаторы трения  Соединения MoS, спирты, сложные эфиры, амиды жирных кислот и т. д.  Противотуманные агенты  Силиконы и акрилаты

   Как правило, перечисленные выше категории веществ выполняют более чем одну функцию. Это справедливо для моторных масел. Диалкилдитиофосфаты цинка, например, в основном являются противоизносными присадками, а также оказывают антиокислительное действие благодаря специфическому механизму разложения. Кроме того, сложные композиции индивидуальных компонентов обычно обнаруживают синергетические и антагонистические взаимодействия, которые должны соответствовать конкретной области применения. Состав компонентов базового масла оказывает дополнительное влияние на эти специфические взаимодействия. Следовательно, для создания оптимального состава моторного масла требуется наличие большого опыта и проведение новых разработок.

1.3. Вязкостные присадки

Вязкостные присадки можно разделить на две группы: неполярные, недиспергируюшие и полярные, диспергирующие присадки. В принципе, первая группа необходима только для установления вязкости всесезонных масел. Вязкостные присадки увеличивают вязкость масла и индекс вязкости путем изменения их растворимости при различных температурах В зависимости от химической структуры и растворимости в базовом масле, при абсолютной концентрации от 0,2 до 1,0%, они могут увеличивать вязкость на 50-200%. Благодаря специальной модификации диспергирующие вязкостные присадки часто используются в роли беззольных дисперсантов, обладающих дополнительными загущающими эффектами. Кроме того, вязкостные и депрессорные присадки влияют на вязкость соединений при низких температурах (измеряемую как температуру застывания, с помощью CCS и MRV) и оказывают сильное влияние на вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига. На данный момент в США выдвигаются такие дополнительные требования к низкотемпературной стабильности (определенные значения индекса желатинизирования), которые недостижимы без правильно подобранных к базовому маслу вязкостных и депрессорных присадок.

2. Характеризация и испытания

Для достижения ясности в классификациях и спецификациях моторных масел по вязкости рассмотрим подробно методы их испытаний.

2.1. Физические и химические методы испытаний

Физико-химические свойства моторного масла обычно оцениваются стандартными методами в лаборатории. Эта оценка в основном фокусируется на реологических опытных значениях и ранее рассмотренной классификационной системе SAE.
   Для точного определения низко- и высокотемпературной вязкости применяются различные вязкостные методы испытаний. Определенная таким образом вязкость характерна для моторного масла в определенном состоянии двигателя. При низких температурах (от —10 до —40 °С) для определения кажущейся вязкости используют MRV миниротационный вискозиметр) с низким градиентом сдвига; таким образом определяют текучесть масла в зоне масляного насоса. Кроме того, максимальную вязкость как пороговую величину определяют в пять градуированных ступеней. Динамическая CCS (имитатор холодного проворачивания коленчатого вала) вязкость, которую определяют при температурах от -10 до -40 °С с высоким градиентом сдвига, также является кажущейся вязкостью, отражающей трибологические условия на коленчатом валу во время холодного запуска двигателя. Максимальные значения, заложенные в SAE J 300, гарантируют надежную циркуляцию масла в фазе запуска.
   Динамическая вязкость при температуре 150 °С и скорости сдвига 10⁶с^-1, т. е. высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS), описывает реологические характеристики при высоких термических нагрузках, которые имеют место при работе с полным открытием дросселя. Соответствующие пороговые значения также гарантируют смазочную пленку, удовлетворяющую всем требованиям даже в этих условиях.
   Наряду с реологическими характеристиками, испытания по НОАК, испытания моторных масел и присадок на испаряемость, а также на склонность к пенообразованию и деаэрации могут быть характеризованы и с помощью простых методов. Кроме того, совместимость высоколегированных масел с уплотнениями испытывают на стандартных эталонных эластомерах статическими методами испытания на набухание с последующим удлинением.

2.2. Моторные испытания

Поскольку проверка моторных масел путем лишь долговременных эксплуатационных испытаний не дает реальной возможности оценки их качества, ряд международных комитетов учредил методы испытаний в определенных опытных двигателях, работающих в воспроизводимых и практически релевантных условиях. В Европе за испытание, допуск и стандартизацию масел отвечает СЕС (Координационный европейский совет по разработке и проведению испытаний смазочных материалов и топлив). Требования АСЕА (Европейской ассоциации конструкторов автомобилей) к эксплуатационным характеристикам устанавливаются в форме последовательных методов испытаний масел, разработанных совместно с производителями присадок и смазочных материалов. В США эту задачу выполняют автомобильная промышленность и Американский нефтяной институт {API). Этот институт разрабатывает методы испытаний и предельно допустимые значения. Азиатский комитет ILSAC в основном принимает американские спецификации на автомобильные смазочные материалы.
   В принципе, методы испытаний фокусируются на следующих общих оценочных критериях:
   • окисление и термическая стабильность;
   • дисперсия частиц сажи и шлама;
   • защита от износа и коррозии;
   • стойкость к пенообразованию и сдвигу.
Спецификации на методы испытаний моторных масел разработаны дифференцированно для бензиновых и дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, причем каждый испытанный двигатель характеризуется по одному или по группе критериев. В табл. 2 и 3 приведены соответствующие критерии для бензиновых и дизельных двигателей.

Таблица 2. Испытания на двигателях легковых автомобилей.  Испытательный двигатель  Метод испытания  Критерии оценки Peugeot XUD 11  CEC L-56-T-95  Диспергирование сажи  Чистота поршня  Peugeot TU5 JP  CEC L-88-T-02  Чистота  Окисление  Пригорание колец  Peugeot TU3 S  CEC L-38-A-94  Износ кулачков и толкателя  Sequence 11 D  ASTM STP B15 M P1  Коррозия подшипников  M 111 SL  CEC L-53-T-95  Черный шлам  Износ кулачков  Sequence 111 E  ASTM STR 315 MP2  Окисление  Износ  Чистота  Sequence VG  ASTM D 6593  Шлам  Чистота поршня  Пригорание колец  BMW M52    Привод клапана  Утечки (износ) воздуха  Износ  WV T4    Окисление масла Истощение общего щелочного числа (TBN) Чистота поршня  M 111 FE  CEC L-54-T-96  Топливосбережение  VW-D1  P-VW 1452  Чистота поршня  Пригорание колец  VW-TD  CEC L-46 -T-93  Чистота поршня  Пригорание колец  M 271 шлам    Черный шлам  M 271 износ    Износ  истота  Окисление  Расход масла  OM611    Износ  Чистота  Окисление  Расход масла

  

2.3. Моторные масла для легковых автомобилей

К двигателям легковых автомобилей относятся все бензиновые и легкие дизельные двигатели с прямым или косвенным впрыском. Для удовлетворения минимальным требованиям, предъявленным к ним, масла должны выдерживать испытания на вышеперечисленных двигателях независимо от класса вязкости и базового масла. Для бензиновых двигателей испытания на окислительную стабильность масла проводят в двигателе Sequence III F (Т_макс=149 °С) и в двигателе Peugeot J Р. Наряду с увеличением вязкости (KB 40), связанным с окислением, оценивают отложения на поршне и чистоту канавок поршневых колец, индуцированных старением. Другие три стандартизированных метода разработаны для оценки шламообразования. Это показатель способности масла эффективно диспергировать нерастворимые в масле остатки старения, образующиеся в процессе сгорания топлива. Нерастворимые и неадекватно диспергированные твердые частицы приводят к образованию липкого, пастообразного масляного шлама, который может заблокировать масляные каналы и фильтры, вследствие чего происходит нарушение смазки двигателя. В соответствии с М 2Н SL и M111SL такой шлам должен визуально оцениваться в маслосборнике, в картере двигателя и масляных каналах, а также путем измерения перепада давления на фильтрах. Если европейские методы испытаний M 271 SL и M 111 SL выполняются в «горячем» режиме, т. е. при высоких нагрузках и скоростях, с топливом, чувствительным к нитроокислению, то метод Sequence VG в Северной Америке в основном фокусируется на низкотемпературных условиях эксплуатации двигателя, ведущих к образованию так называемого «холодного» черного шлама. Двигатель Peugeot ТU3 применяется для контроля критического износа привода клапана, который может повлиять на регулирование момента зажигания в двигателе.После проведения программы испытаний с переменной нагрузкой оценивают образование задиров на кулачках и питтинга на толкателях клапанов.
   Испытание на легких дизельных двигателях — метод исключительно европейский, так как такие двигатели становятся все более популярными в Европе. Первое место опять-таки занимает определение окислительной стабильности и специфической для дизельных двигателей дисперсии сажи. При повышении давления впрыска образование сажи усиливалось, и вязкость масла увеличивалась почти на 500%, повышалась также температура сгорания. Эти критерии, а также их влияние на выхлопные газы испытывают на двигателе VW 1,6 л с промежуточным охладителем и на Peugeot XUD 11 (увеличение вязкости). Необходимо избегать и побочных эффектов, связанных с износом цилиндров и кулачков, а также полирования внутренней поверхности гильзы цилиндра, так как это может послужить причиной для проведения хонингования. В программу испытаний был также включен так называемый многоцелевой испытательный двигатель ОМ 02 А.
   В 2003 г. программа разработки масел для дизельных двигателей ОМ611 DE 22 LA была дополнена важным дополнительным многоцелевым методом испытаний. Этот метод применим по отношению к современным малосернистым дизельным видам топлива, которые после 300-часового пробега в двигателе образуют до 8% сажи. Для таких условий требуются моторные масла с экстремально хорошими диспергирующими способностями по отношению к саже, для исключения возможности сильного увеличения вязкости и износа. Новые специальные методы испытания автомобилестроителей обладают жесткими критериями удлинения сроков смены масла и сбережения топлива. Постановка таких противоречивых целей, как снижение вязкости и большая надежность, с другой стороны, является серьезным вызовом для производителей моторных масел.

2. 4. Моторные масла для коммерческих автотракторных средств

К коммерческим автотракторным средствам относят грузовые автомобили, автобусы, тракторы, уборочные комбайны, строительную и стационарную технику с дизельными двигателями. Наряду с дизельными двигателями с форкамерами, которые в Европе в основном заменяются на двигатели с прямым впрыском, большинство из них снабжены высоким турбонаддувом. Экономические и экологические аспекты, связанные с высоким давлением впрыска топлива, способствовали улучшению сгорания топлива и, следовательно, снижению выбросов. По инициативе АСЕА сроки смены масла были увеличены до 10 тыс. км при перевозках на дальние расстояния. Ниже подробно рассматриваются фундаментальные различия между дизельными и бензиновыми двигателями.
   Долговечность и надежность являются критериями оценки коммерческого автотракторного сектора. Масла для очень тяжелых условий работы (HD) должны отвечать этим требованиям. Доминирующими требованиями являются способность диспергирования высоких концентраций частиц нагара, а также нейтрализация сернокислотных побочных продуктов сгорания. Характеристики масел также оценивают по чистоте поршня, износу и полировке внутренней поверхности цилиндра. Окисление и отложения, связанные с нагаром, происходящие в основном в канавке верхнего поршневого кольца, приводят к плохому состоянию поршней и усиленному износу. Это, в свою очередь, приводит к истиранию моделей (рисунков хонингования) в цилиндрах, проблеме, более известной как полирование внутренней поверхности гильзы цилиндра. Результатом этого является увеличение расхода масла и плохая смазка поршня, потому что масло не может улавливаться хонинговальными кольцами. Неадекватное диспергирование нагара и шлама, а также химическая коррозия могут привести к преждевременному износу подшипников. И, наконец, передовые дизельные двигатели с турбонаддувом также должны быть оценены. Обычно газы прорыва увлекают в выхлопные газы некоторое количество масляного тумана, а системы турбонаддува очень чувствительны к нестабильным компонентам HD масла.
   В общем, в HD можно найти все категории масел, причем они располагаются по нарастающей по тяжести условий эксплуатации:
   • масла для тяжелых условий работы (HD);
   • масла для очень тяжелых (жестких) условий работы (SHPD);
   • масла для крайне (экстремально) тяжелых условий работы (XHPD).
   Несмотря на многочисленные попытки использования отработанных методов испытаний для получения необходимой информации, теперь применяют 4- и 6-цилиндровые двигатели для испытания основных эксплуатационных характеристик моторных масел в 400-часовых испытаниях, которые заменили первоначальные на одноцилиндровых испытательных двигателях (MWMB: PetterAWB).
   Кроме вышеупомянутых многоцелевых испытательных двигателей ОМ 602 и ОM 611, европейские спецификации предусматривают обязательные испытания на двигателе Daimler—Chrysler ОМ 364 LA или ОМ 441 LA. Оба метода испытаний применяются только к XHPD маслам (со сменой масла через 100 тыс. км пробега). При испытаниях определяют и оценивают чистоту поршней, износ цилиндров и полирование гильзы цилиндра. Особенно в ОМ 441 LA, где зарегистрированы отложения на системе турбонаддува, а также повышение давления. Критерий загущения масла, индуцированный сажей, оценивают по методу ASTM (на двигателе Mack T 8)
   Независимо от класса вязкости и примененного базового масла, классические HD масла имеют большой запас щелочности и, следовательно, высокое содержание солей щелочно-земельных металлов и органических кислот. Что касается беззольных диспергирующих агентов, то масла рассчитаны на диспергирование сажи (нагара). Во избежание образования дополнительных отложений в масле, как правило, вводят специальные вязкостные присадки.
   Масла, предназначенные для обслуживания автомобильных парков, сталкиваются с особыми проблемами. В отличие от специализированных продуктов, маслам приходится одновременно удовлетворять множество «прихотей» легковых и грузовых автомобилей. Высокими концентрациями высокощелочных мыл для обеспечения чистоты поршней приходится жертвовать, потому что бензиновые двигатели склонны к самовоспламенению в присутствии высоких концентраций металлсодержащих детергентов. Поэтому приходится подбирать другие компоненты, например умелое применение нетрадиционных базовых масел наряду с детергентами, диспергирующими агентами, присадками, улучшающими индекс вязкости, и антиоксидантами.

3. Классификация моторных масел по спецификациям

Как уже ранее упоминалось, физических и химических свойств недостаточно при выборе наилучшего масла для двигателя. Сложные и дорогостоящие практические и стендовые моторные испытания проводятся для оценки и понимания характери

3.1. Военные спецификации
Эти спецификации впервые были разработаны вооруженными силами США, они регламентируют минимальные требования к моторным маслам, применяемым в военной технике. Военные спецификации основаны на определенных физико-химических данных и некоторых стандартных методах моторных испытаний. В прошлом эти спецификации также применялись в гражданском секторе для определения качества моторных масел, но в последние годы почти исчезли с германского рынка. Спецификации от MIL-L-46152А до MIL-L-46152 теперь отменены. Моторные масла, отвечающие требованиям этих спецификаций, пригодны для применения в американских бензиновых и дизельных двигателях. MIL-L-46152E (отмененная в 1991 г.) соответствует API SG/CC. MIL-L-2I04C классифицирует моторные масла с высоким содержанием присадок для бензиновых и дизельных двигателей как с нормальным всасыванием, так и с турбонаддувом. MIL-L-2I04D перекрывает MIL-L-2104C и требует дополнительного испытания в 2-тактном дизельном двигателе Detroit с высоким надувом. Кроме того, должны быть удовлетворены требования спецификаций Caterpillar ТО и Allison С-3. MIL-L-2104E по содержанию аналогична MIL-L-2104C. Испытания на бензиновом двигателе были пересмотрены и включают более строгие методы испытаний (Seg 111 E/Seg. VE).

3.2. Классификация API и ILSAC

API совместно с ASTM и SAE разработали классификацию, в которой моторные масла сортируют в соответствии с предъявляемыми к ним требованиями с учетом конструкций существующих двигателей (табл. 4). Масла подвергаются стандартным моторным испытаниям. API выделяет класс моторных масел для бензиновых двигателей, работающих в легких условиях (S — service oils), и для дизельных двигателей (С — commercial, коммерческие автотранспортные средства). Пока дизельные двигатели на легковых автомобилях не превышают численностью бензиновые, но в последние годы они набирают оборот и спрос на них в США непрерывно растет. Кроме того, определен ряд преимуществ, связанных с экономией топлива (ЕС — энергосбережение). 

Таблипа 4. Классификация моторных масел в соответствии с API SAE J 183 Бензиновые двигатели (классы для двигателей, работающих в легких условиях)  API-SA    Регулярные моторные масла, возможно, содержащие депрессорные присадки и/или ингибиторы пенообразования  API-SB    Моторные масла с низким содержанием присадок для маломощных бензиновых двигателей. Содержат присадки против окисления, коррозии и износа. Разработаны в 1930 г.  API-SC    Моторные масла для бензиновых двигателей, работающих в среднетяжелых условиях. Содержат присадки против коксования, черного шлама, старения, коррозии и износа. Отвечают требованиям спецификаций, изданных SAE США для автомобилей, построенных в период 1964—1967 гг.  API-SD    Масла для бензиновых двигателей, работающих в более тяжелых условиях, чем API-SC. Отвечают требованиям спецификаций, изданных SAE США для автомобилей, построенных в период 1968—1971 гг.  API-SE    Масла для бензиновых двигателей, работающих в очень напряженных условиях (в режиме «стоп энд гоу») в крупных городах. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1971 — 1979 гг. Перекрывает API-SD: приблизительно соответствуют Ford SSM-M2C-900-1-АА, GM 6136M и MIL-L46 152A.  API-SF    Масла для бензиновых двигателей, легковых автомобилей, работающих в очень напряженных условиях (в режиме городского движения «стоп энд гоу») и некоторых грузовых автомобилей. Превосходят API-SE по окислительной стабильности, противоизносным характеристикам и диспергированию шлама. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1980—1987 гг. Соответствуют Ford SSM-M2C-9011-A (M2С-153-B), GM 6048-M и MIL-L46 152 В.  API-SG    Моторные масла для бензиновых двигателей, работающих в самых жестких условиях эксплуатации. Включают специальные методы испытаний на окислительную стабильность и шламообразование. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1987-1993 гг. Спецификации аналогичны MIL-L 36152D.  API-SH    Спецификации на моторные масла для бензиновых двигателей, построенных после 1993 г. Масла API-SH должны испытываться в соответствии с «Code of Practice СМА». API-SH в основном соответствуют API-SG с дополнительными требованиями в отношении HTSH, потерям на испарение (методы ASTM и NOAK), фильтруемости, пенообразования и температуры вспышки. Кроме того, API-SH соответствуют ILSAC GF-1 без испытания на топливосбережение, но с той разницей, что допускаются также всесезонные масла ISW-X.  API-SJ    Перекрывают API-SH. Более жесткие требования к потерям на испарение. Введены в действие с октября 1996 г.  API-SL    Для автомобильных двигателей выпуска 2004 г. и старше. Рассчитаны на более эффективное предотвращение высокотемпературных отложений и снижение расхода масла. Могут также удовлетворять требованиям ILSAC GF-3 и квалифицироваться как энергосберегающие масла. Введены в действие в июле 2001 г.  API-SM    Для всех автомобильных двигателей, находящихся в эксплуатации в настоящее время. Рассчитаны на увеличение стойкости к окислению, улучшение защиты от отложений, лучшей защиты от износа и улучшение низкотемпературных характеристик. Могут удовлетворять требованиям ILSAC GF-4 и квалифицироваться как энергосберегающие масла. Введены в действие с ноября 2004 г. Дизельные двигатели (классы двигателей, доступных на рынке)  API-CA    Моторные масла для маломощных бензиновых и дизельных двигателей с нормальным всасыванием, работающих на малосернистых топливах. Соответствуют MIL-L 204 A. Стабильны для двигателей, построенных в 50-х гг.  API-CB    Моторные масла для бензиновых двигателей от малой до средней мощности и дизельных двигателей с нормальным всасыванием и турбонаддувом, работающих на малосернистых топливах. Соответствует DEF2101 D и MIL-L 2104 A Suppl (SI). Пригодны для двигателей, построенных начиная с 1949 г. Обеспечивают защиту от высокотемпературных отложений и коррозии подшипников.  API-CC    Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей, работающих в условиях от среднетяжелых до тяжелых. Соответствуют MIL-L-2104C. Обеспечивают защиту от черного шлама, коррозии и высокотемпературных отложений. Для двигателей, построенных после 1961 г.  API-CD    Моторные масла для дизельных двигателей с нормальным всасыванием и туронаддувом, работающих в тяжелых условиях. Охватывают MIL-L 45199 D (S3) и соответствует MIL-L 2104 С. Удовлетворяют требованиям Caterpillar Series 3.  API-CD II    Соответствуют API-CD. Дополнительно отвечают требованиям для 2-тактных дизельных двигателей США. Усиленная защита от износа и отложений.  API-CE    Моторные масла для быстроходных дизельных двигателей с наддувом или без наддува, работающих в тяжелых условиях с колеблющимися нагрузками. Обеспечивают большую защиту от загустевания смазочного масла и износа. Повышают чистоту поршней. Наряду с API-CD, должны отвечать требованиям спецификации Cummins NTC 400 и Mack ЕО-К/2. Для двигателей США, построенных после 1983 г.  API-CF    В 1994 г. заменили A PI-CD для дизельных двигателей с высоким турбонаддувом. Высокозольные масла. Пригодны для содержания серы > 0,5%.  API-CF-2  Только для 2-тактных дизельных двигателей. Заменила API-CD II в 1994 г.  API-CF-4    Спецификация на моторное масло для быстроходных 4-тактных дизельных двигателей с 1990 г. Отвечает требованиям API-CD плюс дополнительным требованиям по расходу масла и чистоте поршней. Меньшее содержание золы.  API-CG-4    Для двигателей грузовых автомобилей, работающих в тяжелых условиях. Отвечают требованиям ЕПА по предельным выбросам, введены в 1994 г. Заменяют API-CF-4 с июня 1994 г.   API-CH-4  Заменяет API-CG-4. Пригодны для содержания серы > 0,5%.  API-CI-4    Для быстроходных четырехтактных двигателей. Удовлетворяют стандартам 2004 г. на выбросы с отработавшими газами. Композиция, рассчитанная на долговечность двигателей с рециркуляцией выхлопных газов (EGR). Пригодны к применению для двигателей, работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %масс. Заменяют масла с API-CD, СЕ, CF-4 и СН-4. Все двигатели (энергосберегающие)  (API-EC I)    (Минимум на 1,5% меньший расход топлива, чем на эталонном масле SAE 20W-30 в бензиновом двигателе 1982 г. Buick V6 с объемом цилиндра 3,8 л. Метод Sequence VI).  (API-EC II)    Тоже самое, что API-ЕС I, но с меньшим расходом топлива, минимум на 2,7%.  API-EC    Заменяет API-EC I и II. Только вместе с API SJ, SL, SM. Снижение расхода топлива: 0W-20, 5W-20 > 1,4%; 0W-20>1,1%; 10W-20, прочие > 0,5%. Метод Sequence VA1: в 1993 г., эталонное масло 5W-30, на двигателе Ford V8 с объемом цилиндра 4,6 л.

 
3.3. ССМС спецификации

Поскольку API и MIL спецификации испытывали только на мощных, тихоходных двигателях V8 США и требования европейских двигателей (малой мощности, быстроходные) удовлетворялись лишь неадекватно, СЕС (Координационный европейский совет по разработке эксплуатационных испытаний для смазочных масел и моторных топлив) совместно с ССМС (Комитетом автомобилестроителей общего рынка) разработали ряд методов испытаний, в которых применялись европейские двигатели для испытания моторных масел (табл.5). Эти методы испытания и методы API создают базу для разработки новых моторных масел. В 1996 г. ССМС были заменены на АСЕА и прекратили свое существование. 
 

3.4. АСЕА спецификации

В результате непреодолимых разногласий ССМС был распущен, а на его месте образована АСЕА (Ассоциация европейских автомобилестроителей). Первые АСЕА классификации вступили в силу I января 1996 г., а спецификации ССМС оставались в силе лишь в промежуточный период.
   Спецификации АСЕА были пересмотрены в 1996 г., заменены в 1998 г. и вступили в силу 1 марта. Для всех категорий были введены дополнительные испытания на пенообразование, также были модифицированы испытания эластомеров.
   Категории «А» относились к бензину, «B» — к дизельным двигателям легковых автомобилей, а «Е» — к дизельным двигателям, работающим в тяжелых условиях.
   1 сентября 1999 г. спецификации 1998 г. были заменены и оставались в силе до 1 февраля 2004 г. Были пересмотрены категории Е2, ЕЗ и E4 для дизельных масел в тяжелых условиях работы и введена новая категория Е5: она отражала новые специфические требования к маслам для двигателей Евро 3 и часто более высокое содержание нагара в таких маслах. «А» и «5» остались идентичными с вариантом 1998 г.
   1 февраля 2002 г. были опубликованы методы испытаний масел АСЕА 2002 (sequence) вместо sequence 1999 г., причем они оставались в силе до 1 ноября 2006 г. Были пересмотрены и введены требования по чистоте и шламообразованию для бензиновых двигателей (Al, А2 и A3) и новая категория А5 с характеристиками двигателя A3, но с более высокими требованиями по сбережению топлива. Были внесены коррективы в методы испытаний на чистоту, износ, предотвращение шламообразования для легковых дизельных автомобилей и добавлена новая категория 55 с превосходной чистотой и повышенной экономией топлива. Придается особое значение противоизносным характеристикам по отношению к кольцам, гильзе цилиндра и подшипникам для масел категории E5.
   С 1 ноября 2004 г. методы испытаний АСЕА 2004 г. применяются и на них могут ссылаться торгующие организации. Масла этих категорий совместимы со всеми другими категориями (табл. 6).
 

Категории «А» и «B» теперь объединены и могут быть заявлены в рекламе только вместе. Вводятся новые категории C1, С2 и СЗ, которые относятся к моторным маслам для легковых автомобилей, снабженных системами доочистки выхлопных газов, например фильтрами для улавливания твердых частиц из выхлопных газов дизельных двигателей (DPF). Такие масла характеризуются особенно низким содержанием золообразующих компонентов и низкими уровнями серы и фосфора для минимизации негативного воздействия на системы фильтрования и катализаторы.

4. Одобрение моторных масел для легковых автомобилей со стороны производителей

Наряду с уже перечисленными спецификациями, некоторые производители имеют свои собственные спецификации и требуют проведения испытаний моторных масел на своих собственных двигателях (табл. 7).
 

Европейская АСЕА, североамериканская ЕМА (Ассоциация двигателестроите лей) и японская JAMA (Японская ассоциация автомобилестроителей) работают над спецификациями на мировую классификационную систему с устойчивыми характеристиками. Первая спецификация этого рода DHD-1 (дизельный двигатель, работающий в тяжелых условий) была опубликована в начале 2001 г. Испытание заключается в сочетании моторных и стендовых испытаний от API СН- и АСЕА Е3/Е5 до японских DX-1 категорий. В 2002 г. были установлены категории для дизельных двигателей, работающих в легких условиях (DLD) (табл. 8).